新中國成立初期，我國船舶工業主要側重發展軍品，建造出了常規潛艇大型水面艦艇等各類艦船。改革開放以后，中國船舶工業成為我國最早走向國際市場，最早參與國際競爭的產業。今天，中國已經成為具有世界影響力的造船大國，年造船產量佔世界市場份額達到40%左右，產品逐步覆蓋市場上全部船型，研發設計、工藝技術和管理水平日益提升，船舶行業與金融業的融合發展進一步深化，我國正在努力向世界造船強國邁進。經過70多年艱苦卓絕的拼搏，中國船舶工業為國防建設和國民經濟發展做出了重要貢獻，產業發展取得了令世人矚目的輝煌業績。

回顧新中國船舶工業的發展歷程，基本上經歷了五個階段，而這五個階段也是相互銜接、逐步推進、發展壯大的過程。

一、以軍為主，軍民結合，奠定現代船舶工業發展基礎

從1949年到1960年，是新中國船舶工業發展的第一階段，這一時期，主要是依靠自己的力量迅速恢復和發展舊中國留下的船舶工業，並借助蘇聯的技術援助，重點為海軍生產艦艇，初步建立新中國船舶工業發展基礎。

新中國成立后，黨和國家領導同志高度重視船舶工業的發展。中國船船工業從搶修改裝軍船起步，依靠自力更生，逐步走上了以軍為主、立足國內，自行研制現代化軍用艦船的發展之路，提升了新中國的國際地位。

1953年6月，中國與蘇聯兩國政府全權代表在莫斯科正式簽訂了用貸款方式購買一批海軍戰斗艦艇及成套材料和設備的協議。協議還規定，在中國船廠建造期間，蘇聯向中國派遣技術專家給予指導，並接受中國造船人員在蘇聯工廠進行培訓。這是中國船舶工業史上一次大規模的技術引進，是在當時中國工業基礎薄弱的特定歷史條件下成功的嘗試。它不僅及時為海軍提供了必需的裝備，加強了海軍初創時期的實力﹔同時也促進了船舶工業本身的發展，鍛煉和提高了船舶工業的技術隊伍，為日后自行研制積累了經驗。

到1959年，我國“五型艦艇”（即護衛艦、魚雷快艇、魚雷潛艇、大型獵潛艇、掃雷艦）共生產了100多艘。經過新中國成立初期10年的努力，船工業為中國海軍從無到有，由小到大，逐步更新發展成為一支初具現代化規模的海上作戰力量，做出了重要貢獻。

在此過程中，為滿足生產需要，國家對新中國成立前的一些主要船廠進行了技術改造，並擴建、新建了一批中小型船廠﹔同時新建了一批關鍵配套廠（包括6個蘇聯援助項目）。在技術方面，船舶工業一方面有計劃地開展了船用材料、設備的國產化工作，同時開展了大規模技術革新，以焊接技術全面替代了鉚接技術，用船體分段建造法替代了整船散裝建造法﹔一些科研機構和高校也相繼建立起來，如1954年在上海建成了第一座拖曳試驗水池，在一些大學設置造船系科等，我國現代船舶工業發展基礎已經基本建立。

除了軍用艦船外，新中國成立之初的10年間，我國民用船舶的建造技術也有了大幅提高，其間共建造了100余種民用船舶，包括5000噸客船、客貨船，拖輪、漁輪、挖泥船等，船舶工業總產值比1949年增長了30多倍。

二、自力更生，艱苦創業，基本形成完備的造修船體系

從1961年至1977年，是新中國船舶工業發展的第二階段，這一時期，在蘇聯政府中斷技術援助和西方國家繼續對中國實行技術、經濟封鎖的情況下克服國民經濟暫時困難等影響，自力更生，奮發圖強，基本建成較為完備的船舶工業造修船發展體系。

從20世紀60年代初開始，我國船舶工業在建造“五型艦艇”取得經驗的基礎上，開始了研制新一代軍用艦船和批量建造海洋船舶的階段。在軍用艦船領域，1959年2月4日，我國政府與蘇聯簽訂了第二個海軍訂貨協定，但到1960年，蘇聯政府就單方面宣布停止執行訂貨協定，撤走專家。我國開始走上自力更生，艱苦創業的道路。

我國船舶工業頂住壓力，在前期已獲得的部分技術資料和設備器材的基礎上，立足國內開始仿制蘇聯裝備，並成功仿制出中型魚雷潛艇、大型導彈快艇、小型導彈快艇等艦艇。更為難得的是，我國還自行研制出了新的“五型艦艇”——核潛艇、中型導彈驅逐艦、反潛護衛艦、中型魚雷潛艇、導彈護衛艦，且批量投產。同時，為支持航天事業發展，船舶工業還研制出了“遠望”號遠洋航天測量船，連同打撈救生船、油水補給船、遠洋拖輪等，支撐了我國遠程運載火箭飛行試驗工作。

在民用船舶方面，首先，船舶工業進行了大規模的基礎建設。在大連造船廠、滬東造船廠、江南造船廠、新港船廠、廣州造船廠等新建、擴建了9座萬噸級以上船台，在大連造船廠還新建了一座10萬噸級船台。在山海關船廠北海船廠、新港船廠、文沖船廠、江南造船廠等新建了8座萬噸級船塢，最大的是山海關船廠的5萬噸級船塢。隨著這些船台、船塢的建成，我國形成了以大連、天津、上海、廣州為中心的大型船舶修造基地，造船能力得到極大提升，到1978年，我國最大可建造5萬噸級的油輪。

其次，船舶工業科研水平也達到了一個新的高度。如1961年成立的中國艦船研究院（七院），擁有20多個研究所，100多個各專業實驗室，高級研究人員數千人。又如，1964年成立的上海船舶研究設計院，是我國最重要的民用船舶研究設計單位之一，承接了大量民用船舶的研究設計任務。

其間，為響應中央軍委有關三線建設的方針指示，六機部從1965年開始在長江中上游、洞庭湖地區和廣西西江上游地區進行船廠建設，在川東、鄂西、湘西及廣西河池地區進行柴油機、特輔機和儀器儀表廠等建設，至1980年，六機部系統共計在大、小三線地區新建企事業單位50多個，對改善工業布局，發展內陸工業發揮了重要作用。

至改革開放前，我國船舶工業已經取得了突破性進展。但是，在這一過程中，船舶工業的發展也經歷了不少挫折，走了不少彎路。由於工業基礎薄弱和長期國際封鎖，我國船舶工業水平與西方國家差距越來越大。到改革開放前夕，中國船舶工業已經面臨嚴峻的生存危機，船舶企業訂單大幅減少，生產任務不足、虧損嚴重，為船舶工業發展探出一條新路迫在眉睫。

三、改革開放，走向國際，以市場突破推動產業崛起

1978年12月，黨的十一屆三中全會提出把全黨全國的工作重點轉移到以經濟建設為中心，並制定了以經濟建設為中心，堅持四項基本原則，堅持改革開放的基本路線，標志著中國進入改革開放新階段，船舶工業也由此拉開進入世界造船第一方陣的序慕。

從1978年至1999年是新中國船舶工業發展的第三階段，這一時期，進入改革開放初期，主要改革任務是創新體制，夯實基礎，與國際造船規范接軌，以市場突破推動產業崛起。通過這一時期的大膽探索，造船基礎設施得到極大改善，造船技術水平顯著提升，船舶產品出口實現零的突破，我國逐漸成為世界造船業一支舉足輕重的力量

1977年，鄧小平同志指出：“中國的船舶要出口，要打進國際市場。”黨中央提出了船舶工業發展的一系列重要指導原則、基本政策、發展戰略、目標和策略，船舶工業開啟了保軍轉民、開拓國際市場的序幕。

首先是通過管理體制改革加快企業走向市場。1982年國務院將主管船舶行業的第六機械工業部改組為中國船舶工業總公司，打破部門、地區界限，並成立了若干地區分公司，實行總公司、分公司和基層企業三級管理體制。中國船舶工業總公司是我國第一家全國性的大型工業公司，是我國經濟管理體制改革的一個重大嘗試。船舶總公司成立后，開始對船舶企業進行全面整頓，通過不斷擴大經營自主權，轉換經營機制，開始向建立現代企業制度的方向邁進。為解決造船效率低下的問題，船舶總公司從80年代初開始推動學習生產設計技術，從1995年開始大規模地開展轉換造船模式工作，造船生產能力有了大幅提升。1999年，中國船舶工業總公司改組為中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司，建立起政企分開、產研結合、促進競爭的新體制，進一步推動了中國船舶工業的快速發展。

其次是進行了新一輪的造船基礎設施建設。改革開放初期，我國造船基礎設施相對日韓十分落后，以造中小船為主，如1981年完工船舶中，萬噸以下的中小船佔當年完工噸位的58.22%，當時日本、韓國已經具備30萬噸級油輪生產能力。在這種形勢下，中國船舶工業提出了“建大塢，造大船”的口號，在骨干船廠開展了轟轟烈烈的技術改造和基礎設施建設。到1995年我國結束了不能建造和修理10萬噸級以上船舶的歷史，進入建造、塢修30萬噸級超大型船舶國家的行列。

三是開展大規模技術引進。為了提高造船技術水平，從1978年開始，中國船舶工業開始了新中國成立以來最大規模的技術引進工作。在船用配套設備領域，我國以生產許可証的方式，購買了近50項世界知名船用設備制造技術包括船用低、中速柴油機、發電機組、起重機械等。在設計技術方面，我國以委托設計和聯合設計的方式，引進國外先進船型設計技術，我國先后引進了11.8萬噸穿梭油輪、6.9萬噸化學品成品油船、2700箱集裝箱船等10多型船舶設計技術，設計能力和水平有了大幅提高，還涌現出了“中國江南型”6.5萬噸散貨船和“中國大連型”9.5萬噸成品油輪等世界品牌船型。在規范標准方面，我國進行了大范圍的翻譯出版工作，先后引進國外7大著名船級社48種、近百冊、2000多萬字的造船規范文件和5000多項國際標准。修訂了大量國家、行業標准，使之向國際標准靠攏。

四是通過產品出口走向國際市場。1980年5月，在黨中央的關心和支持下，大連造船廠與香港船王包玉剛之弟、香港聯成輪船有限公司董事長包玉星簽訂了2.7萬噸“長城”號散貨船建造合同，這是中國造船廠按照國際規范自主研發設計為境外建造的第一條遠洋船。1981年9月，“長城”號建成下水，交船后經反復檢驗，歷經太平洋、大西洋惡劣海況的考驗，首航成功完全達到了合同要求。1982年1月4日，“長城”號建成交付，標志著中國船舶工業正式走出中國內地，成為我國最早進入國際市場的產業。今天，中國船舶工業在國際市場中的份額由小到大，逐步成為機電產品出口的支柱產業，是我國出口創匯的主要力量，年造船產量的90%為出口船舶，船舶產品出口到世界150多個國家和地區，為中國對外開放、經濟發展做出了卓越貢獻。

通過在改革開放中的大膽探索，我國逐漸成為世界造船業一支舉足輕重的力量。改革開放前，我國造船產量在最高年份也不到40萬載重噸，在世界市場上的份額微不足道。到1992年我國造船年產量首次突破100萬載重噸。到1995年，我國造船年產量達到175萬載重噸，首次超過德國，佔到世界造船市場份額的5%左右，成為僅次於日本、韓國的世界第三造船國家。到2000年，全國造船產量達到了250萬載重噸，徹底鞏固了世界第三造船國家的地位。

四、把握規律，抓住機遇，以產量躍升成就第一造船大國

從2000年至2010年是新中國船舶工業發展的第四階段，這一時期，主要改革發展任務是提升能力，擴大規模，以產量躍升實現跨越式發展，成為世界第一造船大國。

進入21世紀，國際造船市場持續興旺，為造船業發展提供了良好的機遇觀察世界船舶工業的發展歷史，一條基本規律就是造船中心從先行工業化國家逐步向后起工業化國家轉移，從勞動力高成本國家逐步向低成本國家轉移。同時世界造船產業向勞動力、資本豐富和工業基礎雄厚區域轉移的步伐在加快。正處於產業快速成長階段的中國船舶工業，憑借著日益增強的綜合競爭優勢牢牢抓住這一機遇，加快承接國外產業轉移的步伐，造船產量實現跨越式增長，綜合實力顯著增強，使我國在造船領域國際地位大幅提升，成為具有世界影響力的造船大國。2002年至2005年，全國造船產量翻一番由400萬載重噸增長至1000萬載重噸。2006年造船完工量達1587萬載重噸超過歐洲國家的總和。2008年造船完工量突破3000萬載重噸，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標全面超過日本，位居世界第二。2010年造船完工量達到6757萬載重噸，三大指標全面超過韓國躍居世界第一。十年時間中國的造船產量翻了近25倍，創造了世界造船史上的奇跡。

首先是著力提升造船生產能力。隨著世界造船產業向中國轉移，我國造船生產能力也出現了翻天覆地的變化。《民用船舶工業發展“十五”計劃綱要》在准確把握新世紀世界船舶工業發展趨勢的基礎上，提出了“加強對造修船能力發展的規劃和指導”的基本思路。《船舶工業中長期發展規劃（2006-2015 年）》進一步明確提出“集中力量在環渤海灣、長江口和珠江口區域新建、擴建一批大型造船設施，擴大造船能力，形成三個現代化大型造船基地”，一批現代化大型造船設施開始建設。2003年，上海外高橋造船公司一期工程全面竣工，標志著我國第一個具有世界先進水平的現代化總裝船廠建成投產。2005年6月，中船江南長興造船基地開工建設﹔2005年11月，中船重工海西灣造修船基地開工建設﹔2006年9月，中船龍穴造船基地開工建設。以這三大基地的建設為標志，中國船舶工業的生產能力躍居世界前列，基本具備了成為世界第一造船大國強國的物質基礎。

其次是全面增強科技綜合實力。21世紀之后，通過引進消化吸收和再創新，我國已經能夠建造幾乎所有類型民用船舶。主流船型實現了大型化、系列化、批量化，30萬噸級超大型油船（VLCC）、17萬噸級好望角型散貨船、40萬噸級礦砂船、10000箱級及以上超大型集裝箱船實現了自主設計建造。在高技術船舶和海洋工程裝備領域，超大型液化天然氣（LNG）船、30萬噸級海上浮式生產儲油輪（FPSO）、第六代深水半潛式鑽井平台、超大型液化石油氣（LPG）運輸船、超大型汽車滾裝船、10萬噸級半潛船、極地船舶等不斷取得重要突破，極大豐富了我國船舶產品種類。

三是進一步優化產業結構。長期以來，自主配套率低一直是困擾我國船舶工業健康發展的薄弱環節。伴隨著世界船舶產業向我國轉移，我國的船舶配套體系也在逐漸完善。低速柴油機、曲軸、甲板機械、艙室機械和大型鑄鍛件等優勢產品的研制能力大幅提升，高速大功率柴油機、綜合電力推進系統、超大型螺旋槳、船用壓載水處理系統等配套設備成功推向市場，取得良好的效益。目前，我國船舶配套國產化率平均達到50%左右，已經能夠滿足散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型80%以上的配套設備裝船需求。

受益於造船市場高速發展，船舶行業民營經濟發展也十分迅速，在江蘇浙江、山東、廣東、廣西等沿海開放地區涌現出大批各種規模的民營造修船廠，揚子江船業集團公司、江蘇新世紀造船股份有限公司等優秀民營造船企業脫穎而出。另外，我國船舶工業在引進外資方面也有了長足發展。1995年12月，我國第一家中外合資造船企業南通中遠川崎船舶工程有限公司動工興建，自1998年投產以來，合資公司通過“引進、消化、吸收、再創新”，在生產管理、技術創新、生產效率、經濟效益等方面都起到了很好的示范效應。新世紀以來，我國牢牢抓住世界船舶產業轉移和新船需求井噴的大好機會，在能力、技術、產品等產業各方面都呈現出根本的改變，也徹底改變了世界船舶工業格局，造船產量躍居世界第一，成為世界第一造船大國。

五、優化結構，轉型升級，以高質量發展引領造船強國新征程

從2011年到2019年是新中國船舶工業發展的第五階段，這一時期，主要改革發展任務是結構調整，轉型升級，以高質量發展實現造船強國目標。特別是2012年11月，黨的十八大召開，標志中國特色社會主義進入新時代，新中國船舶工業也由此開始向世界造船強國邁進。

2008年9月，由美國次貸危機引發的國際金融危機全面爆發，正處於迅猛發展中的中國船舶工業也遭遇了前所未有的沖擊。為應對我國船舶工業發展面臨的嚴峻形勢，國家出台了一系列政策支持船舶工業發展。2009年6月國務院發布了《船舶工業調整和振興規劃》，從信貸、擴大國內需求、壓控新增產能、加大科研投入等方面做出了明確規定﹔2010年10月，國務院發布《關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，海洋工程裝備產業成為國家加快培育的重點產業﹔2013年7月，國務院印發了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》，提出調整產品結構、實施創新驅動、控制新增產能等重點工作﹔2017年1月，工業和信息化部、發展改革委國家國防科技工業局等六部門印發《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016—2020年）》，提出提高科技創新引領力、調整優化產業結構發展先進高效制造模式等重點任務。國家出台的這一系列政策對船舶工業持續健康發展提供了明確的指引，為船舶工業加快高質量發展，實現由大到強轉變提供了正確的方向。

一是將科技創新能力放在產業發展的核心位置。黨的十九大指出，創新是引領發展的第一動力，是建設現代化經濟體系的戰略支撐。隨著新一輪科技革命和產業變革的蓬勃興起，船舶制造也正朝著設計制造過程的智能化、產品智能化、管理精細化等方向發展，一場搶佔技術鏈和產業鏈制高點的爭奪戰正在展開。船舶工業作為典型的外向型產業，以擴大要素投入為主的發展方式已經難以為繼，必須著力增強科技創新的實效性，加強重大基礎共性、核心關鍵技術、前瞻性先導性技術研發，努力走出一條符合我國船舶工業自身實際的創新發展之路，有力支撐和引領船舶工業轉型升級。

二是堅定不移地化解過剩產能。在當前國際船舶市場持續低迷、世界造船產能嚴重過剩的形勢下，我國船舶工業必須要順應形勢的變化主動調整和削減產能，重點是發揮市場在資源配置中的決定性作用，促進跨行業、跨區域、跨所有制的兼並重組，引導骨千企業主動適應需求變化，主動壓減和轉移過剩產能。

三是進一步提高船舶工業的產業集中度。當前，我國船舶行業組織結構不盡合理，企業小而分散，產業集中度不高，社會化、專業化水平較低，重復建設、惡性競爭等問題突出。優強企業是船舶工業發展的中堅和主導力量，以優強企業為核心提高產業集中度是提高資源配置效率，增強國際競爭力，推動行業健康有序發展，加快經濟結構調整和發展方式轉變的重要保証。通過充分利用國內外市場倒逼機制，在大型主力船舶、高技術船舶、海洋工程裝備、核心配套領域培育一批創新能力強、專業化水平高的世界級先進企業是船舶工業實現轉型升級的必由之路。

四是推進船舶工業全面對外開放。堅持對外開放，深度參與國際競爭與合作，是船舶工業持續快速發展中積累的寶貴經驗之一。中國船舶工業正是在對外開放中培育出一批有代表性、有品牌效應、國際化、系列化的先進裝備產品，為世界航運業發展和海洋資源開發做出了重大貢獻。2018年6月，按照黨中央、國務院決策部署，船舶工業實現了全面對外開放，為我國船舶工業在更高水平上開展國際合作鋪平了道路。

新時代，經過造船人的不懈努力，誕生了大量高科技高附加值船舶。世界首艘智能化船舶“大智”號航行全球﹔我國第一艘自主建造的極地科學考察破冰船“雪龍2”號完工交付，奔赴極地﹔國內首艘大型郵輪順利開工建造﹔首艘國產航母交付，助推人民海軍走向深藍。中國造船人無不為此感到驕傲和自豪。實現造船強國的目標，從來沒有像現在這樣，離我們越來越近。

回顧新中國成立70多年來，中國船舶工業幾乎是從零起步，經歷了從封閉到開放、從傳統到現代、從弱小到壯大等一系列深刻變革，實現了從以軍為主向軍民結合的轉變，形成了以軍轉民、以民促軍的良性互動﹔實現了從計劃經濟向市場經濟的轉變，率先打破了計劃經濟的管理模式，形成了中央企業、地方國有企業、民營企業和中外合資企業共同發展的多元格局﹔實現了從立足國內向走向國際的轉變，將一個完全依賴國內市場的重工業部門，打造成為完全外向型的產業，也使船舶工業成為我國重加工工業中少數能走在世界前列、與世界先進水平較量的行業。（來源：根據中國船舶工業行業協會材料整理）

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